Honda ontwierp de Africa Twin ooit als afgeleide van de NXR750, waarmee mannen als Neveu en Lalay de Dakar-rally wonnen. Meer zelfs, de productie Africa Twin werd in zijn eerste deelname aan de Dakar doodleuk 18de in het algemeen klassement. Met dat in het achterhoofd kan je stellen dat de 2020 CRF1100L Africa Twin meer dan ooit een ... Africa Twin is.
Terwijl ze met de Adventure Sports helemaal in de richting van de reisenduro’s gaan, blijft de standaard Africa Twin trouw aan zijn roots. Honda moet wat ons betreft trouwens eens nadenken over een andere typebenaming voor deze motor, want door te stellen dat hij ‘standaard’ of ‘gewoon’ is, doe je de nieuwe Africa Twin onrecht aan. Als zijn halfbroer met de Adventure Sports-benaming geëerd wordt, moet er voor de – hier gaan we weer – gewone Africa Twin toch ook iets te verzinnen zijn?
Lager gewicht
Africa Twin XR, Africa Twin Raid, Africa Twin Rally of wat ons betreft Africa Twin Pure. Anything. Als het maar dat gewone of standaard etiket wegneemt. Het is trouwens fout, want de 2020 Africa Twin is allesbehalve gewoon. Het is een van de meest aangename motoren waar we de voorbije jaren een been over gooiden. Terwijl de Adventure Sports baadt in excessen, is deze Africa Twin inderdaad een zeer pure motor.
Kleine(re) tank, laag scherm en een ranke bouw. Dat resulteert in een rijklaar gewicht dat dik 5 kg onder dat van zijn voorganger en 14 kilogram onder dat van de AS ligt. En als je als purist opteert voor de versie zonder DCT en je maat heeft een Adventure Sports mét, dan zit je rijklaar aan 24 kg verschil tussen de lichtste en de zwaarste AT op de markt. Een standaard middenbok had op een voor het overige zeer compleet uitgeruste motor nog mee gemogen. De centrale steun is wel als optie beschikbaar.
Hoger vermogen
Honda kondigt voor de nieuwe Africa Twin een toegenomen off-road potentieel aan, en we hebben proefondervindelijk kunnen vaststellen dat dit klopt. In de heerlijk panoramische Sardijnse bergen kruisten we slechts vier andere motorfietsen. Stuk voor stuk pure enduro’s. De Africa Twin kan het betere off-road werk vlot aan, onder meer door zijn smalle bouw, de lage ruit en de (optionele) off-road voetsteunen op onze testmotor.
Ook al nam de cilinderinhoud toe, de motor voelt wendbaarder en lichter aan dan zijn voorganger. Hadden ze ons wijsgemaakt dat dit een 900 was, we hadden het geloofd. Anderzijds is er dat vermogen dat met 7 procent steeg tot 103 pk. Dat krijg je in de off-road modus niet volledig ter beschikking, en dat is maar goed ook. Meer dan 100 pk op een bergwegel is niet altijd een goed idee. Die ravijnen, weet je wel ...
Mega elektronicapakket
Die off-road modus is trouwens maar één van de zes beschikbare modi. De Africa Twin heeft net als de Adventure Sports alles wat je op elektronisch vlak maar kan wensen. Minus de bochtenverlichting en de standaard handvatverwarming. Maar wel met daytime running lights, cruise control, bochtendetectie voor de DCT-versie, noem maar op. Voor het overige is de nieuwe CRF1100L gestript van toeters en bellen. Dat resulteert in een motor die in de +1.000 cc-klasse op off-road vlak maar weinig concurrenten zal hebben.
Beter dan de vorige
Maar wat koop je daarvoor? En vooral: wat vérkoop je ermee? Want voor de meeste gebruikers is het off-road potentieel van secundair belang. Het goede nieuws is dat de troeven die de Africa Twin ijzersterk maken bij off-road gebruik, ook hun nut bewijzen op de openbare weg. Wendbaarheid, motorprestaties, zithouding, ... Het maakt van de Africa Twin een betere motor dan zijn – ook lang niet onaardige – voorganger.
Verrassend is dat het kleine scherm opvallend goede windbescherming biedt op de openbare weg. Tot pakweg 130 km per uur heb je totaal geen nood aan meer. Eens daarboven voel je de wind iets nadrukkelijker rond je helm. Maar wat is er mis met wat wind om je oren? Geef ons maar wat windgeruis in plaats van de turbulentie die vaak bij hogere schermen hoort. Niks mis mee.
Motorkarakter
Wie de technische gegevens van de Africa Twin Adventure Sports er op naleest, zal zien dat er zoveel elektronische instelmogelijkheden zijn dat er moeilijk één gezicht aan de motor te koppelen valt. Dat geldt ook voor de Africa Twin. Je kan in erg grote mate het motorkarakter kiezen op basis van je rijstijl en de ondergrond van de dag. Hier geen elektronisch gestuurde ophanging, maar wel een zeer goed werkende en instelbare Showa-ophanging die ons zowel op als naast de weg wist te bekoren. Bovendien heeft deze 1100 een jeugdige speelsheid waardoor je er ook in de stad en in de file vlot mee weg komt.
Nieuw niveau DCT
Wie weleens vaker in de urban jungle rijdt in plaats van in het echte oerwoud, kan opteren voor de DCT-versie. Op alle vlakken en elke ondergrond aan te raden. Alleen in het meer extreme endurowerk zetten we op de DCT-versie de automaat uit en schakelden we manueel met de knoppen aan de linker stuurhelft. Werkt – bijna – even goed als met de voet schakelen. Mocht er een optionele voetschakelaar op gezeten hebben, dan was het wellicht nóg beter geweest.
In elk geval is het zwaardere off-road werk de enige situatie waarin we het traditioneel schakelen een voordeel vonden. Voor alle andere situaties, en zeker op de weg, kan je probleemloos voor de DCT kiezen. Tenminste: als je gewonnen bent voor dit type schakelwerk. De keuze is puur persoonlijk, maar het is geen kwestie van beter of slechter. De Dual Clutch Transmission staat met de input van de nieuwe zes-axiale IMU op een niveau dat we nooit voor mogelijk hadden geacht. Knap!
De cirkel is rond
Qua fun-factor overstijgt de Africa Twin niet alleen zijn zwaardere Adventure Sports broer, maar ook al zijn voorgangers. En daar mag je zowel het 2018-model als de originele Africa Twin van dertig jaar eerder bij rekenen. De 2020 Africa Twin combineert met het mega elektronicapakket (inclusief Apple CarPlay), zijn minimalistische bouw en pure styling het beste van twee werelden. En laat dát nu net zijn wat je nodig hebt om ook op een avonturenrit te kunnen genieten van het beste van on- en off-road wegen. Dat laatste was al het plan van bij de lancering van het origineel in 1988. De cirkel is rond.
Meer weten over de Africa Twin? Klik hier.
Foto’s: Francesc Montero, Zep Gori, Felix Romero
Tekst: Thierry Sarasyn, MotoMedia
Motor
Type: vloeistofgekoelde viertakt paralleltwin
Cilinderinhoud: 1.084 cc
Maximaal vermogen: 103 pk bij 7.500 opm
Maximaal koppel: 105 Nm bij 6.250 opm
Rijwielgedeelte
Frame: semi dubbel wiegframe
Voorvork: 45 mm upsd Showa, volledig instelbaar
Achterschokbreker: Showa Monoshock, instelbaar en op Pro Link
Remmen voor: 310 mm dubbele wave-type remschijf met radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen
Remmen achter: 256 mm schijf met enkelzuiger remklauw, ABS
Afmetingen
Zithoogte: 850-870 mm
Rijklaar gewicht: 226 kg (DCT: 236 kg)
Tankinhoud: 18,8 liter
Autonomie: 320 km
Prijs
14.199 euro (DCT: 15.299 euro)
Verwante inhoud
Eerste test Kawasaki Z900
Tolwegen en vignetten in Slovenië
Vignetten, toltrajecten en bergpassen in Oostenrijk
Meest recente artikelen
Vignetten, toltrajecten en bergpassen in Oostenrijk
Oostenrijk heeft vignetten voor het wegverkeer, er zijn tolwegen waar je apart moet betalen en er is zelfs een zogeheten go-Box nodig als je voertuig meer dan 3,5 ton weegt.
Maak je fiets lenteklaar
Maak je fiets klaar voor het lentezonnetje. Controleer de bandendruk voor minder kans op lekke banden. Reinig en smeer de ketting grondig voor soepel fietsen. Geef remmen extra aandacht—veilig op pad!
LEZ Frankrijk: je Crit’Air ecovignet in 9 gemakkelijke stappen!
Op deze pagina vind je een handige gebruiksaanwijzing om het Franse ecovignet te bestellen.
Waar en wanneer is het druk op de weg in Zwitserland
De schoolvakanties zijn traditioneel de periodes dat we massaal op vakantie gaan. Veel Belgen blijven in Europa en kiezen voor eigen vervoer. Om naar of door Zwitserland te rijden bijvoorbeeld.
Waar en wanneer is het druk op de weg in Spanje?
De schoolvakanties zijn traditioneel de periodes dat we massaal op vakantie trekken. Veel Belgen blijven in Europa en kiezen voor eigen vervoer. Om naar het zonovergoten Spanje te rijden bijvoorbeeld.
Waar en wanneer is het druk op de weg in Oostenrijk
De schoolvakanties zijn traditioneel de periodes dat we massaal op vakantie gaan. Veel Belgen blijven in Europa en kiezen voor eigen vervoer. Om naar of door Oostenrijk te rijden bijvoorbeeld.
Waar en wanneer is het druk op de weg in Italië?
De schoolvakanties zijn traditioneel de periodes dat we massaal op vakantie gaan. Veel Belgen blijven in Europa en kiezen voor eigen vervoer. Om naar het zonnige Italië te rijden bijvoorbeeld.